动力邱健锂电池的未来发展

在新能源汽车火爆的今天，作为动力汽车锂电池四大正极材料之一的磷酸铁锂，成了炙手可热的概念。

 

今年年初以来，有关磷酸铁锂电池技术专利争夺战升级的报道不断见诸报端。来自欧美的几大跨国公司称其拥有磷酸铁锂电池核心技术专利，大打专利之战。不仅如此，近期更有媒体报道，来自加拿大的Phostech公司与中国的电池生产企业谈判，并提出“入门费”1000万美元、每生产1吨磷酸铁锂交2500美元的苛刻要求。

 

专利之战似乎又给这项技术增加了更为神秘的光环。然而，似乎社会对磷酸铁锂过早地寄予了厚望，有关专家指出，磷酸铁锂动力电池不是电动汽车动力的有效解决方案。

 

“不要把磷酸铁锂在电动汽车动力电池中的作用夸大了。”国家科技部973计划电动汽车储能项目首席科学家、上海交通大学马紫峰教授说，“学术界的观点认为，磷酸铁锂不可能是未来新能源汽车主要的动力电池。目前锂离子电池正极材料主要有四种，磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂以及三元材料。从单电池电压来看，磷酸铁锂比钴酸锂等材料低很多，磷酸铁锂电池的能量密度偏低，电池系统体积很大，大规模运用未必合适，还需要做更多技术论证。我们很多企业一窝蜂争上磷酸铁锂项目，容易被外国企业钻空子。”

 

切忌盲目上马

 

近几年，新能源汽车市场正在蓬勃地发展起来。数据显示，到2012年，中国将形成50万辆新能源汽车产能，以单车使用2万元电池（综合考虑混合动力和纯电动汽车）的平均水平测算，国内汽车动力电池市场规模可达到100亿元，相当于目前锂电池市场规模增长1倍。到2020年，新能源汽车带动的全球车用动力电池市场需求将超过2000亿元。不可否认的是，中国车用动力电池产业将迎来快速发展的黄金时机。

 

相对的，在炙手可热的新能源汽车市场背后，相应的电池技术也被日益提上日程。目前，我国新能源汽车研发布局呈现出纯电动车、燃料电池车和混合动力车并驾齐驱的局面。纯电动汽车目前市场上主要使用的电池有镍氢电池、铅酸电池以及锂电池。应该说各种技术都还不纯熟，存在一些缺陷，很多实验室和企业也还在对此不断改进。

 

目前从整体上来看，锂电池还存在一个安全性的问题。不管是锰酸锂还是磷酸亚铁锂，从循环寿命、可靠性、安全性、充放电性能来讲还存在各种缺陷。“国内最近一两年上电池项目的企业非常多，可真正突破的没有。锂电池里的五部分：正极材料、负极材料、电解液、隔膜、外包装，每一项都是很重要的，都是有核心技术的。研究其中一样已经了不得了。”常熟市合众环保能源技术研究所所长沙永康说。

 

由此，对磷酸铁锂的狂热部分地反映了现在大多数中国企业的心态。在一项技术尚未成熟的前提下，不把更多的精力和金钱花在技术研究上，而是选择迅速上马，这实在是浪费资源。

 

此外，目前国内锂电池的品质与国外还有很大的差距，主要是生产方式不同决定的。浙江工业大学化学工程与材料学院教授王连邦说：“中国企业机械化、自动化跟国外差别很大，很多都是手工的。一个电池还看不出来，上百个电池串联在一块，差别就非常明显。品质上的差距主要是电池的一致性。从原材料到产品，里面有非常多的工序。一批不同品质的产品都不一样。100个电池，有2个可能不是很好的。这是生产方式的问题，不是一两年能弥补的。”

 

沙永康也认为，不能保证一致性是很大的问题。“这种方式做手机电池是可以的，因为手机电池容量小。一个电动汽车开150公里，储电量要15千瓦时、20千瓦时的电池组，手机电池可能就1瓦时，相当于1.5万倍。我们大部分企业采用的是机械加手工的方式，一致性程度不高。现在的成品率还非常低。”

 

未来技术路径

 

如果锂电池不能担当起未来新能源汽车的发展重任，那么谁能唱主角呢？

 

虽然国内还有很多企业大力推广铅酸电池，但是由于污染高这个特点，使得这个产品并不被看好，发展时也多有无奈的感觉。“铅金属的提炼、制造电池、回收电池的过程中都有污染，只有汽车在路上跑的时候没有污染。因此不能说这是清洁能源。铅酸电池不是一个值得大力推广的技术。目前铅酸电池在中国已经有45%的产量，欧美国家会使用，但是不制造、不回收，污染在中国。”沙永康说。

 

相反，燃料电池是目前很多专家认准的方向，也有很多国际巨头不断在这个领域发力。燃料电池是一种将氢气和空气中的氧通过电化学过程结合成水并产生电能的发电装置。燃料电池工作不需燃烧，无转动部件，具有能量转换效率高（实际使用效率为普通内燃机的2~3倍）、无噪声、运行寿命长、可靠性高、维护性好等优点；它的唯一产物是水，真正符合清洁、可再生要求。从1994年第一辆燃料电池汽车问世到现在短短十几年的时间，技术的发展非常迅速。

 

实际行动显示，目前世界各个国家对燃料电池的发展、燃料电池汽车技术的发展给予了非常高的关注。丰田已经宣布，第一辆燃料电池汽车将在2015年面市。去年9月，丰田、本田、现代、福特、通用、戴姆勒、起亚等知名汽车公司共同发表声明，呼吁各国政府在2015年前建立更多的氢燃料基础设施。如果这一目标能够实现，从2015年起，全球范围内将会有几十万辆氢动力汽车逐渐实现商业化生产。虽然现在燃料汽车的成本还非常高，但这是真正符合清洁标准的技术，业内人士认为，随着生产规模不断扩大，成本的降低只是一个时间问题。

 

与此同时，氢气的安全问题也成了大家担心的重点，对此，马紫峰回答说，全世界对氢气安全问题的技术研究力度很大，氢气作为石油化工、冶金和制药等行业的重要原料，对其储运安排已经有了很好的解决方案。我们973项目团队正在参与制定车载储氢的国家标准和国际标准，目前实验室做的氢气钢瓶已经达到70兆帕，而商业用时大概只需35兆帕，安全系数大大提高了。另外，氢气的来源是多元化的。目前在上海，峰谷电的差异很大，夏天供电比较紧张，而春秋的电力供应富裕，利用峰谷电可以电解成氢气。而对于上海宝钢、上海石化等大企业来说，氢气已经是大规模的副产品了，所以说未来前景很广阔。

 

就大方向来看，新能源汽车的推陈出新势必促使电池技术的拓宽。马紫峰认为，未来将燃料电池和蓄电池，或者燃料电池和电容器加以组合，结合二者的优势，是很好的方向。“我们知道，对于设计好额定功率的燃料电池，受氢氧电化学反应的制约其输出功率是稳定的，如装载60千瓦燃料电池的汽车，在减速或停车时燃料电池始终在工作，这时多出来的就给蓄电装置充电，当汽车加速或爬坡时，燃料电池的功率不可能从60千瓦变成70千瓦，这个就用蓄电装置来补充，这种组合有利于动力性能的改善。总之，要多选择一些方向，向更前沿的地方看。比如我们现在和美国密歇根大学合作研究锂-空气电池等最新技术，这个相对比较遥远，要15年之后才会有大的发展。”

 

沙永康也认为，新能源汽车的技术是非常多样的，不应该把全部目光都聚焦在电池本身。新能源的概念一定要宽，有了宽的概念才有新的思路。也许不久的将来就能找到一种新的液体燃料，能够代替甲醇和乙醇。再比如将无线供电技术用在汽车上。虽然现在远距离应用还有一定问题，但是麻省理工学院在2007年时便可以通过这种技术点亮2米之外的60瓦灯泡，这给了人们无限的遐想。未来，将无线供电技术与汽车结合未尝不是一个可行的办法，省却了插电等繁琐的步骤。

 

新能源汽车无疑是未来的发展方向，可能50年后便是传统内燃机车淡出历史舞台之时。不过正如沙永康所说的：“新能源汽车发展要扩宽思路，不能盯着一个不成熟的技术盲目上马生产。不能不看市场搞项目，单纯为了科研经费、为了国家补贴而行动。”日本丰田、本田等厂商十几年如一日潜心研究一项技术，一旦成熟，大力推向市场，其他企业只能在后面远远追赶。相较之下，中国企业想要在新能源汽车领域弯道超车，尚需静下心来。

 

篇2：动力锂电池的未来发展

2014年中国动力锂电池行业发展方向

 

智研数据研究中心网讯：

 

内容提要：全球新能源汽车将从2010年的1.2百万辆增长到2015年6.1百万辆，至2020年，市场容量将至19.8百万辆。

 

随着我国新能源汽车，特别是锂电池动力汽车的推广应用，我国动力锂电池行业的市场需求将快速增长，并将带动锂电池行业的整体发展。

 

目前，全球市场仍以混合动力为主，未来将向纯电动汽车市场过渡，假设一辆轿车需要1500-2000块电池、一辆巴士需要20000-30000块电池，预计2015年及2020年市场容量将达到140亿美元、575亿美元。

 

篇3：动力锂电池的未来发展

如何推动我国动力电池产业健康有序发展?

 

一要科学规划发展目标。目前动力电池的技术性能和生产成本,还难以支撑新能源汽车与燃油车在市场上进行竞争,对财政补贴和政策支持的依赖性很大,长远看是不可持续的。新能源汽车发展的关键,还在在于实现动力电池技术的革命性突破。一方面,要立足当前,在现有的锂离子电池技术路线的基础上,不断提升电池综合性能,持续降低成本,努力实现到2020年,电池单体比能量达到每公斤350瓦时,成本降至每瓦时0.6元的目标;另一方面,要考虑长远,抓好新体系动力电池研究,最终实现新能源汽车整体性能和成本都要优于传统汽车。

 

二要以确保安全为前提。安全是新能源汽车未来发展的根本保障,其中动力电池是关键关节。如果做不到安全可靠,必将严重挫伤消费者信心,影响整个产业发展。因此,动力电池发展只有以安全为前提,提高性能和降低成本才有价值,必须在保障安全条件下,努力寻找先进性和经济性的平衡点。一方面,要提高现有工艺装备水平,加强安全保护技术研发,综合提高动力电池安全水平。另一方面对于性能先进,但是安全隐患大的产品,要通过使用高安全性材料或添加剂、完善系统集成、优化控制策略等方式改善安全性能,通过完整的安全验证体系后,再进行推广和使用。

 

三要充分发挥市场作用。创新要以市场需求为导向,鼓励多种技术路线共同发展,百花齐放、充分竞争。多数情况下,各种技术路线不是对立的,而是针对不同的客户需求,有不同的市场定位。目前我们新能源汽车有公交车、私家车、出租车、物流车等不同类别,对其续航里程、动力性能、成本的要求也有很大差异。要积极发挥企业的主体作用,以不同细分市场的需求为导向,积极创新,探索先进适用的产品。

 

四要全产业链协同创新。新能源汽车及动力电池产业链长,涉及材料、单体、系统、整车、充电、回收等环节,仅仅依靠电池企业在制造环节的努力还远远不够,要突破设计、工艺、制造技术,也要重视基础材料、生产装备、充电技术等相关配套产业,尤其要关注电池梯次利用及回收问题。在创新力量上,动力电池产业研发涉及高校、研究机构、企业研发中心等方面,建设国家动力电池创新中心,成立产业创新联盟,就是希望能以此为平台,凝聚产学研各方力量,优势互补,协调攻关,形成合力,克服技术研发与产业化脱节的问题,形成不断完善的创新生态系统。

 

2016年6月30日,动力电池战略发展研讨会暨国家动力电池创新中心成立大会在北京举行。工业和信息化部副部长怀进鹏主持会议并宣读了中共中央政治局委员、国务院副总理、国家制造强国建设领导小组组长马凯同志的重要批示。工业和信息化部部长苗圩出席大会并讲话。北京市副市长隋振江出席大会。

 

今年的《政府工作报告》提出“建设若干国家级制造业创新平台”。苗圩指出,制造业创新中心建设工程是《中国制造2025》的五大工程之一,肩负着凝聚创新力量,打造新型载体,支撑制造强国建设的重大使命。国家动力电池创新中心的成立,是国家制造业创新中心建设的重要标志。

 

苗圩强调,制造业创新中心要解决的是面向行业的共性技术而不是单个企业可以解决的关键技术。通过制造业创新中心建设,要弥补实验室产品与产业化之间的缺失环节,解决行业共性技术供给不足问题;要不断完善制造业创新生态系统,形成高水平有特色的制造业协同创新网络和平台,塑造我国制造业国际竞争新优势。

 

苗圩指出,国家动力电池创新中心面向行业共性需求,通过协同技术、装备、人才、资金等各类资源,打通前沿技术和共性技术研发供给、转移扩散和首次商业化的链条,从而为我国实现动力电池技术突破,提升动力电池产业竞争力,支撑新能源汽车产业发展提供战略支撑。同时,希望通过探索形成有效的发展模式和路径,为其他创新中心的建设提供示范和借鉴。

 

对于下一步制造业创新中心的建设,苗圩部长提出要加快制造业创新中心试点建设,注重探索创新中心内部组织机制、运营管理模式等,总结经验,逐步推广,同时要引导推进省级制造业创新中心建设。

 

国家发展改革委、国资委等部门有关人员,北京市经信委有关负责人,以及国家动力电池创新中心组建单位、中国汽车动力电池产业协同创新联盟成员单位代表参加了大会。

 

2016年6月30日,动力电池战略发展研讨会在北京举行,工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春主持会议,工业和信息化部副部长辛国斌出席并讲话。

 

篇4：动力电池发展的命门

究其原因，似乎并不是经济批量问题。因为汽车动力电池的起始经济规模并不大，也只有20-40万度电/年，相当于每年装车1-2万辆纯电动轿车的规模，在汽车产业中是中试水平。根本的原因是动力电池基于化学工业，材料在成本中占比很大。看各家锂离子动力电池生产企业，所用工艺与材料都差不多，差别在于水平高的安全性好、一致性好、能量密度高，水平差的则相反。而动力电池不是论个儿卖，也不是论斤卖，而是按能量卖，论瓦时算钱。于是就出现了某外国大公司在华建厂，预期产品性能优于当前国内产品，而报价更低的情况。

 

去年，由于国务院领导重视，促进电动汽车发展的政策配套出台，有力地促进了我国电动汽车的发展，产量达到八万辆，居世界第二，今年有望达到世界第一。在此大好形势下，业界普遍认为，阻碍我国电动汽车发展的主要问题是充电设施。但我认为，同样重要而影响更深远的是动力电池的发展。对此，有四点建议：

 

第一，要加强新型锂离子电池的研究，其能量密度和安全性要跟上世界先进水平。因为锂离子电池的化学工业特性决定了性能先进的产品成本会更低，一旦落后就是失败。当然，安全性也绝对重要，安全性差的产品再便宜也不能用。而我国锂离子电池的生产企业相对分散，生产企业的研发能力相对薄弱，不如日本、韩国。因此，必须联合各方力量加强基础研究。对此，去年汽车行业和电池行业多家联合成立的国联汽车动力电池研究院责无旁贷。国家也应将新型电池研发（包括新型锂离子电池和下一代动力电池）列为重点支持。

 

第二，要重视全产业链的发展。即在研究电池材料配方的同时，要兼顾能量密度和安全性；要注重电池原材料、电池单体、电池包、电池管理技术同步发展；还要注重电池及原材料的测试和生产的技术与装备。检验我们有没有跟上世界发展步伐的标准，不是发明与专利数量，也不是实验室样品，而是物美价廉又安全的产品。在全产业链发展中，还要特别注意国际合作。应积极支持电池及原材料生产企业开展国际合作，学习国际经验，进入国际大循环。

 

第三，动力电池是我国电动汽车发展的短板。在去年电动汽车生产销售暴涨的情况下，电动汽车生产企业、电池生产企业、电动汽车使用者都要特别关注这些电动汽车的安全性和电池性能衰退问题。

 

第四，尽快改变我国汽车动力电池生产的分散局面。国家应扶强扶优，电动汽车生产企业应集中采购，地方政府应放弃各地都要支持当地电池生产的做法。

 

篇5：动力锂电池的未来发展

（1）、国内外现状

 

1）、新能源汽车发展现状

 

根据国家转变经济增长方式、实行低碳经济政策的总体要求，新能源汽车由于其节能减排的显著特征，已经被确定作为战略新兴产业予以优先发展。发展新能源汽车更大的优势是进一步统一能源消费方式，提升电力占终端能源消费的比重，间接的支持以风电、光伏为主的清洁能源发展。根据国家电网的清洁发展规划，到2020年，以国网公司为主要推动力的二氧化碳减排可以超过16亿吨/年。其中最大的贡献来自提升清洁能源装机比重，发展电动汽车可以直接减排。当前，以混合动力（HEV）、插电式混合动力（PHEV）、纯电动（EV）汽车为主要动力方式的新能源汽车发展战略已经成为行业共识。各个国家、各大企业、相关配套系统都在为抢占行业的制高点而努力，相关的投资政策、消费补贴、税收优惠开始陆续到位。我国的新能源汽车发展被寄以厚望，各个层面都非常重视新能源汽车产业的发展，也非常看好我国新能源汽车的未来，看好其“弯道超车”的前景，占领全球产业的制高点。

 

就世界各主要经济体都在积极发展新能源汽车。

 

美国于2009年以来，在其能源部的主导下，美国出台了一系列的新能源汽车发展政策，主要涵盖了企业贷款、研发支持、消费补贴等几个方面。美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。到2015年美国要有100万辆充电式混合动力车上路。同时，为鼓励消费，购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣；同时政府还投入4 亿美元支持充电站等基础设施建设。

 

欧洲作为传统汽车生产的重要地区，在新能源汽车领域也不甘落后。欧洲技术平台（European Technology Platform，ETP）制定出了乘用车的EV化蓝图。计划分3个阶段导入EV行驶距离达到50km 以上的EV和PHEV，2012年将导入极小一部分，争取2016年累计导入100万辆，2020年累计导入500万辆。德国政府已经宣布了2020年之前在德国国内累计普及100万辆EV和PHEV 的计划，整个欧盟推进EV普及的机会越来越成熟。

 

日本是汽车生产大国，在混合动力汽车方面，以丰田Prius 为代表的车型已经取得了巨大的成功。在当前时点，日本的企业也在积极准

 

备调整战略，开发PHEV 和EV，并且成绩显著。三菱汽车的电动汽车i-MiEV已从2010年4 月1 日开始面向个人用户销售。日产汽车的纯电动汽车Leaf于2010年12月上市，订单势头良好，预约后3周内日本的订单量就达到了3754辆，已超过预定年销售6000辆的一半。在美国，预约后3天内就有6635人订购该车，订单量相当于年产量5万辆的10％以上。

 

我国的新能源汽车发展被寄以厚望，行业的领军企业比亚迪受到了巴菲特的青睐。目前情况来看，各个层面都非常重视新能源汽车产业的发展，也非常看好我国新能源汽车的未来。从09年以来，我国相关的动态情况为：2009年1月国家出台《汽车产业振兴计划》提出系能源汽车战略，安排100亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化；同时在《节能与新能源汽车示范推广通知》中推出“十城千辆”计划，对13个城市公共领域购买新能源汽车给予补贴，首次明确新能源汽车的补贴标准；2009年3月出台《汽车产业调整与振兴规划》，提出未来形成3年50万辆新能源汽车产能，使其占乘用车总销量5%左右，并形成10亿安时动力电池产能的目标；同年12月，研究完善促进消费的若干措施，提出将新能源汽车试点城市由13个扩大到20个，选择5

 

个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。在中国汽车产业的“十二五”规划中，新能源汽车被列为中国汽车行业今后5年发展的重中之重，并提出到2015年，中国新能源汽车的年销量要达到百万辆的目标。近日获悉，国家《新能源汽车产业发展规划》已进入会签阶段，审议一经通过将及时组织实施。草案中提到，在未来10年之内，国家将持续投入近1000亿元资金进入新能源汽车行业。这将是史上政府扶持新能源汽车最大的手笔，它也意味着新能源汽车发展的新阶段已经到来。

 

国内各地方为促进当地新能源汽车产业的发展，采取了一系列的行动。上海市建立并完善集研发、制造、检测、试验、示范运行为一体的嘉定新能源汽车及关键零部件产业基地；金桥、临港基地，以及金山区域重点发展成为新能源乘用车产业基地；闵行、松江、浦东新区等区域则重点发展成为新能源商用车产业基地。深圳市政府投入超过5000万元，规划3条公交线路、每条线投放10辆混合动力客车，并在特区内投放20辆电动小汽车，建立相应的充电与测试设施，制定管理规范和评价方法，完成其商业运营的政策环境评估等；政府每年从市财政安排2.5亿元，连续五年共12.5亿元支持新能源汽车的研发，并

 

从2008年开始连续五年市财政对公交公司采购新能源汽车给予每台15万元的财政补贴；以深圳市政府名义向科技部申报“十城千辆”电动汽车大规模示范运行的国家“863”计划，深圳市财政拿出2亿资金配套支持，并责成发改、交通、财政、环保、科技等十多个政府部门参与推动此项工作；同时计划出台针对私人购买新能源汽车的补贴政策。广州市发改委已经起草了《广州市新能源汽车发展行动方案》，已经向各部门征求意见，方案暂定在2010~2015年期间，对购买符合规定的新能源汽车给予补贴，单辆补贴金额按节能率和减排量具体确定，补助总量预设上限。重庆市则是由长安汽车领衔的重庆市节能与新能源汽车产业联盟６月２日正式成立，该联盟整合了30多家汽车整车、零部件企业及科研院所，致力于打造中西部最大的新能源汽车研发、制造、示范运行基地；重庆市政府将拨付10亿元财政资金，为进入基地的企业提供资本金补助，并在土地、税收、物流配送、新能源汽车示范运行方面给予一系列政策支持；对个人用户进行购车补贴：购车环节弱混享受国家4000元的补贴，油电中混享受国家3.6万元的补贴，每车免除三年路桥费共计6900元。武汉市对本区域生产新能源汽车免征车辆路桥通行费；对于一次性购买新能源轿车超过3辆的企业和单位给予节能减排奖励。北京新能源汽车设计制造产业工程基地以福田

 

汽车为依托成立，占地1000亩，总投资50亿元，具有年产各类替代能源和新能源客车5000辆、高效节能发动机40万台的生产能力。长春计划首批建立两个、总规模不少于200辆的混合动力客车示范车队。

 

在国内主要汽车企业行动方面，比亚迪汽车第一款不依赖充电站的商业化双模电动车F3DM于2008年12月15日正式上市，2009年推出纯电动轿车E6，2010年3月F3DM低碳版面向个人发售，作为新能源汽车的先行者，比亚迪计划以新能源汽车进军国际市场，成为全球领先企业；上汽集团计划到2012年，荣威550插电式强混轿车将上市，实现节油50%以上；其自主品牌纯电动轿车也将于2012年推向市场；广汽集团推出的新能源VIP-Lounge概念车将于今年进行量产，广汽丰田混合动力版凯美瑞目前已处于前期准备阶段；重庆长安的杰勋混合动力轿车已于2009年6月11日正式上市，该车是长安打造的国内第一款拥有完全自主研发技术的混合动力轿车，2009年底推出纯电动mini奔奔，已在重庆建设新能源产业基地，长安汽车在2011年将推广1100辆长安新能源汽车，其中700辆长安志翔气电弱混出租车，300辆长安杰勋和长安志翔油电中度混合动力公务用车，100辆油电混合动

 

力私家车，2014年长安汽车将实现产销新能源汽车15万辆，2020年达到新能源汽车产销50万辆以上；东风汽车计划动投入330亿，用10年的时间来发展一系列环保车辆，东风日产日前表示已经基本将在2011年从日产导入电动车项目；一汽集团已确定以混合动力为主导的新能源发展战略。2008年已推出混合动力版B70，2012年将建成年产1.1万台混合动力轿车生产基地；奇瑞多种新能源技术齐头并进，涉及混合动力、纯电动、生物柴油多个领域。2008年已推出轻混、中混版A5，2009年推出QQ、S18、瑞虎等多款纯电动轿车。

 

目前国内外已经有不少量产和即将量产的新能源汽车，最成功的车型是丰田prius，累计销量超过200万辆，基本上暂时还找不出竞争对手。但Prius 是混合动力技术，采用镍氢电池，容量仅1.3KWH，不能外部充电，主要节能来自能量回收和混合动力，在运行里程和使用便利性方面有明显的局限性。

 

2）、动力电池及电池材料发展现状

 

目前，动力电池是影响新能源汽车产业发展的最关键因素之一，国际国内众多厂商和研究机构正在全力开发各型高性能动力电池及电池材料。其中，就动力电池正极材料而言，各个国家各有侧重，日本以

 

锰酸锂为主，日产Leaf、三菱I-MIEV都使用；美国则同时发展锰酸锂和磷酸铁锂，通用的volt就采用LG提供的锰酸锂电池，而fisker公司的产品使用A123 的高性能磷酸铁锂电池；我国目前以比亚迪为首的企业主推磷酸铁锂电池，应用车型包括F3低碳版、E6 等。

 

现在，美国还少有能够在全球市场上一争高下的大的锂离子动力充电电池厂商。美国政府对这种状况拥有较强的危机感，美国奥巴马政府的经济刺激政策“美国复苏和再投资法案（ARRA：American Recovery and Reinvestment Act）”中拨款14亿9190万美元用于电动车辆用充电电池生产。该ARRA投资的条件是，接受投资的企业必须另行出资与政府投资金额大致相同的资金，因此在美国，将有总额约30亿美元的资金用于车载充电电池生产。接受 ARRA 资金提供的锂离子充电电池厂商包括以下6 家：江森自控（Johnson Controls）、A123 Systems、KD ABG MI、Compact Power、EnerDel、Saft America。其中，江森自控和Saft 在车载锂离子充电电池业务方面为合作关系。

 

在日本，新能源汽车配套用锂电池生产也已经拉开大幕，GS 汤浅、三菱商事以及三菱汽车的合资公司Lithium Energy Japan（LEJ）抢占了先机。该公司从2009年6月开始量产面向三菱汽车的电动汽车

 

“i-MiEV”的锂离子充电电池。目前，1 号生产线的产能为年均20万个单元（相当于2300辆i-MiEV 的电池用量），该公司计划从2010年6月开始启动2号生产线，将产能增加至年均40万个单元。此外，还计划向位于GS 汤浅京都事业所内的京都工厂进行设备投资，除了预定从2010年12 月起以年均100万个单元（相当于1万1000辆i-MiEV 的电池用量）的规模开始供货外，还将在滋賀县栗东市内建设新工厂，到2012初期实现年均生产440万个单元（相当于5万辆i-MiEV 的电池用量）的规模。日产汽车和NEC 集团的合资公司Automotive Energy Supply（AESC）负责生产Leaf 配备的锂离子充电电池，日产汽车除了在日本建设年产5 万辆的生产体制外，还计划2012年开始在美国生产，实现日美合计年产20 万辆的规模。一辆Leaf将配备由196个单元组成的锂离子充电电池，因此需要确立年产5 万辆时生产980 万个单元、年产20万辆时生产3920万个单元的量产体制。以2012年的规模进行比较，AESC 制定了生产LEJ 的6倍以上单元的强大计划。

 

欧洲新能源汽车用动力电池在全球范围内订购，欧洲汽车厂商多采用联合电池企业方式共同开发新能源汽车。如戴姆勒—奔驰公司就联合比亚迪（中国款EV电池）、江森自控-Saft（高级电源解决方案、S400Hybrid）、三洋电机（HEV、EV电池）、东芝（EV电池）；大众集团联合比亚迪、江森自控；宝马联合SB Limotive、能元科技等。

 

国内，一方面，我国小功率锂离子电池早已产业化，形成上下游结合相对完整产业链，正极材料应用于小型电池的产品产能渐渐趋于饱和，电池产品超过世界市场的1/3，中日韩三国已成三足鼎立之势。主要用于做手机、笔记本电脑、MP3、摄象机、照相机等小型电器上使用的小功率锂离子电池；小型锂离子电池正极材料以钴酸锂LiCoO2为主，占正极材料生产总量的80%左右；还有少量尖晶石锰酸锂LiMn2O4，三元材料Li(Ni、Co、MnO2和磷酸铁锂LiFePO4刚刚进入市场。我国正极材料产品质量已达到国际水平，产品除满足国内需要外，还出口到韩国、日本、美国等国。国内的产能约3万吨。我国正极材料主要生产企业及其产品和产量见表1所示。

 

表2 国内锂离子电池正极材料主要生产企业及其产品产量表

 

序号

 

企业名称

 

产

 

产 品

 

量(吨/年 2 3 1000 4 500 100 5 LiFePO4 6 200 北京当升科技 湖南杉杉新材料 湖南瑞翔新材料 LiFePO4

 

中信国安盟固利 LiMn2O4

 

LiNiO2

 

深圳比亚迪 北大先行

 

Li(Ni,Co,MnO2

 

4000 LiCoO2

 

4000 LiCoO2

 

2000 LiCoO2

 

1800 LiCoO2

 

2000

 

LiCoO2

 

1500 LiCoO2

 

500 100 7 8 9 10 Li(Ni,Co,MnO2 LiMn2O4 11 12 13

 

LiFePO4

 

LiMn2O4

 

宁波金和（余姚金和）常州博杰新能源 天津斯特兰 广州鸿森

 

西安荣华 深圳天骄 石家庄百斯特

 

1600 LiCoO2

 

1400 LiCoO2

 

1000 LiFePO4

 

1200

 

LiCoO2

 

1000 LiCoO2

 

500 Li(Ni,Co,MnO2

 

600 LiMn2O4

 

云南汇龙 500 LiMn2O4 15

 

天津巴莫 500 LiCoO2 16

 

苏州恒正 500 LiFePO4 17

 

深圳贝特勒 300 LiFePO4 18

 

中国宝安 1500 LiFePO4 19

 

河南新乡 200 LiFePO4 20

 

其它 1500 / 合计 30000

 

另一方面，在国家科技项目的重点支持和良好产业前景的推动下，大功率动力锂电池关键技术、关键材料和产品研究取得了重大进展。投资额超过10亿元人民币的锰酸锂动力锂电池研发企业——中信国安锰固利，已经成为领军国内外大功率锰酸锂动力电池的龙头企业。中

 

国航空集团所属的中国空空导研究院计划投资17元亿的磷酸铁锂动力锂电池研发企业，已经完成第一、二期投资，投资完成后，有望形成年产值逾100亿元的大容量磷酸铁锂龙头企业。深圳比亚迪、北大先行、深圳比克、天津力神、万向电动汽车、苏州星恒、北京神州巨电、深圳雷天、辽源锂源新能源、咸阳威力克、东莞新能源（ATL）寰宇、海霸等一批动力锂电池企业正在崛起。在系统集成技术方面，具有二十余年动力电池成组应用技术和设备研究经验的机械科学研究总院在动力电池系统集成关键技术、关键零部件和产品研究方面也取得重大进展。单体锰酸锂和磷酸铁锂动力电池已经具备推广应用的条件，也已具备动力锂电池系统集成的技术能力。虽然在小容量高倍率功率型动力锂电池方面，与国外先进水平比，还存在一定差距，但我国大容量动力锂电池产业发展和产业化发展，已经处于国际先进水平。

 

开发新能源汽车是全球汽车工业发展的大趋势，从国内外现状来看，着力发展新能源汽车的态势已经如火如荼，新能源汽车产业在5年内实现爆发式发展已经确定无疑，这一时期对于公司来说是必须紧紧抓住的战略机遇期。但同时公司面临的市场竞争将会十分激烈，在

 

动力电池材料领域已经存在了众多先行先试的具有很强实力的知名企业，对公司的发展具有明显的竞争性威胁。目前，新能源汽车发展存在着技术瓶颈，受制于电池性能的不佳，影响电池性能的主要因素又在于电池材料和成组技术。因此，公司要想作为电池正极材料的知名供应商在市场竞争中立足并发展，当前乃至后续的几年中必须集中各方面资源全力进行技术攻关，力争全面解决工艺的可行性、产品性能的领先性和稳定性问题，培育出企业强大的技术核心竞争力，参与市场竞争而不败，实现发展壮大。

 

（2）、发展趋势

 

在市场需求方面，国际油价上涨到70美元后，新能源汽车的优势开始显现。世界原油供应紧张，而且价格持续上涨，是政府、研究机构和企业加速开发与推广新能源汽车的直接动因。同时，国际能源环境的变化，也为新能源汽车（目前主要是混合动力汽车）登场，创造了市场条件。在发展新能源汽车上，镍氢电池技术最成熟，未来2年内仍将是新能源车的主流，之后镍氢电池技术将和磷酸铁锂、氢燃料电池三分天下，5年后将逐渐被锂电池及燃料电池所取代。电池巨头松下和三洋也均认为，锂离子动力电池不可能在2年内取代镍氢动力电池，主要原因是镍氢动力电池便宜安全，已经达到规模化生产。锂电池还有技术课题需要继续攻关，因此商业化尚需时日。据日本富士经济分析，镍氢电池的主流地位将可延续至2012年，之后锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额。

 

至于各种正极材料的发展趋势，据“锂电中国”分析，总体方向是：一是钴酸锂材料的使用量会持续减少，让出市场首位只是时间问题；二是锰酸锂材料和三元材料在未来几年会成为主流；三是磷酸铁锂材料的规模化应用可能要到2015 年之后；四是其他新型正极材料短期内实现产业化的可能性不大。在增速上，2011 年仍会受到全球经济不景气的影响，年增长率可能会在10%左右；2012 ~2013 年全球经济将走上复苏轨道，年增长率可能会达到15%左右；2014 ~2015 年全球经济会迎来一个上涨空间，那时电动汽车以及车用动力锂电池的技术积累也到了开始释放的阶段，这个时期的正极材料产业发展会较快，年增长率可能会达到20%以上。到2015年，全球HEV、PHEV和EV销量将占到整体的13%左右，达到千万辆产销量级别，到2020年这一数字将达到26%。相应的正极材料年需求超过45万吨。再考虑到新能源大巴、观光车、游艇等方面的需求，动力锂电池会再造一个巨大市场，行业机会显著，对正极材料的需求将会迅猛增加。在国内正极材料的需求量方面，估计到2015年将达15万吨以上，按目前普通质量的磷酸铁锂的市场售价18万元/吨计算，市场规模将达到270亿元。与目前3万吨左右的正极材料产销相比，动力锂离子电池用正极材料产业将迎来兴旺期。

 

在技术研发方面，目前国内亟待解决动力电池组电源管理系统、动力电池隔膜技术、以及锂电池电解液最为关键的电解质成分六氟磷酸锂（LiPF6）的生产合成等问题。后续将围绕提高电池比容率、快速充放电、安全性、封装和成组、降低成本等方向展开大量的研究，不断提升电池材料和电池的性能。期间可能出现较为成熟的超级电容器等高性能电池材料和装置。

 

3、主业和主导产品国内外市场状况

 

（1）、主业和主导产品

 

根据公司设立时确定的经营范围，公司的主业是：锂电池材料研发、生产、销售及相关技术服务。

 

公司进行锂电池材料研发、生产、销售及相关技术服务初期主要围绕和依托磷酸铁锂离子正极材料展开。因此，公司发展初期的主导产品是磷酸铁锂离子正极材料。后续可根据市场需求和产业发展情况开发新的锂电或电池材料，并逐步将其培育成新的主导产品，丰富主导产品的类别。

 

（2）、国内外市场状况

 

由于锂电池运作良劣以及质量与其所用材料息息相关。正极材料、负极材料、电解液和隔膜等通常被称为关键材料。而其中，正极材料不管是从成本，还是从性能方面考虑，都是关键材料中的核心材料。自锂电池商业化以来，投入研发力量最大、竞争最激烈的也是正极材料。表3是日本IIT公司拟出的锂电池成本构成表。

 

表3 锂电池成本构成

 

组成材料分类 所在成本比例（%）

 

正极材料

 

40~46

 

负极材料

 

5~15 电解液

 

5~11 隔膜

 

10~14 其他

 

18~36

 

从下游新能源汽车产业发展情况讲，尽管2009年《汽车产业调整和振兴规划》中提出启动节能和新能源汽车示范工程，并规划到2011年形成50万辆电动汽车生产能力，但是这一令人鼓舞的规划并未改变本土主要汽车企业对新能源汽车的观望态度。开发电动汽车不仅使企业面临技术风险、大规模业务重整和巨大的建设投资，更让企业困惑的是，价格昂贵的电动汽车销路在哪里？基础设施能不能跟进？电源是否有保障？在生产者和消费者缺乏应有的预期的情况下，奥运会试运营的成功，似乎已经“完成了任务”。在传统燃油汽车产销两旺的情况下，谁也不愿贸然改变技术路线。各个企业尽管都跃跃欲试，但实际行动却比较迟缓。特别是本土主力汽车及零部件企业，总体上呈现

 

出一种“雷声大雨点小”，“多观望、慎行动”的态势。消费者则是期待、观望和等待。2009年的中国电动汽车在快速预热后，却转而陷入产业化困境。人们早有共识，电动汽车的发展应双轮驱动，一方面要依靠技术突破和成本下降，特别是锂电池的成本；另一方面要依靠政府强有力的政策支持。虽然电动汽车在短期内不可能取得规模化发展，但电动汽车是“政策车”，有国家能源战略的强力引导和政府的“第一推动力”，电动汽车的发展已上升到实质性的国家战略层面，支持研发、生产、需求端的政策会更加系统和有力。因此，今后5年将是电动汽车发展的关键期。

 

在这种看起来不利的现实状况下，中国正极材料产业的发展还是取得了令人瞩目的成绩。钴酸锂材料2001年左右开始实现国产化，到了2003 年就基本能够实现自给，现在，中国钴酸锂材料的供应量占到了全球的38%，产品的出口量呈逐年上升态势。三元材料的生产和供应这两年以每年翻一番的速度增长着，目前已占到了全球供应量的30%左右。锰酸锂材料的供应已处于全球垄断地位，用于电动工具等方面的锰酸锂材料已经开始大量出口。磷酸铁锂材料产业这两年的发展也非常快，产量和应用的增长都很明显。造就这种“中国速度”的最大原

 

因，主要在精神方面，中国企业的斗志普遍要比西方企业强得多，在未知新兴领域更敢于先闯先试。

 

从销售收入方面看，根据锂电中国的调研统计，2000~2009年，全球锂电池用正极材料的销售收入由4.7 亿美元增长至10.34 亿美元，年均复合增长率达到了8.21%，发展迅速。但同时仍与使用量的增长不成比例，主要原因是市场和技术的成熟导致价格和利润率的下降速度较快，另外，价格便宜的锰酸锂正极材料的研究开发和应用也较大影响了正极材料的整体销售收入。

 

进入到新的千年以来，锂电池用正极材料产业的发展大致经历了三个阶段。第一个阶段是在2001 年之前，由于以中信国安盟固利为代表的中国企业实现了钴酸锂材料的国产化，几乎都是钴酸锂的全球正极材料市场因中国企业的强势介入，明显感受到了一个阵痛期，钴酸锂的销售价格短时间内呈现快速下降态势。在销售量进一步上升的同时，整体销售收入却由2000 年的4.7 亿美元下降到2001年的3.9 亿美元，降幅达到了17%以上。这个阶段之后，全球的正极材料和锂电池产业均开始了一轮洗牌过程，产业重心开始向中国转移。第二个阶段是2002年-2007年，市场适应了新的游戏规则后，进入了一个迅速发

 

展的新阶段。钴酸锂材料的国产化，推动了中国锂电池产业高速发展，迅速涌现出比亚迪、比克等一批优秀的中国电池企业，迫使日本电池企业步步后退，东芝甚至卖掉了整个锂电事业部，欧美的一些小型锂电池企业纷纷倒闭。为降低成本，同中国企业竞争，日本主要锂电池企业开始陆续在中国设立生产基地，向中国转移产能。以美国Valence（威能）等公司为代表的欧美企业也开始了战略转变，或把生产基地移至中国，或找中国企业代工生产，自己不再直接从事电池的生产和制造。中国逐渐发展成为全球锂电产业的重心。目前，锂电池用正极材料产业的发展进入第三阶段，呈现出以下几个主要特点：一是钴酸锂材料市场份额快速下降到50%以下，三元材料、锰酸锂和磷酸铁锂将会迎来高速发展时期；二是全球钴酸锂材料产业进一步向中国大陆地区转移，过程有反复，但趋势明显；三是正极材料市场（特别是在动力锂电池领域）会逐渐形成一个以美国的磷酸铁锂，日本以三元材料及锰酸锂，中国兼具磷酸铁锂、三元材料及锰酸锂为主的产业发展新格局；四是资源的价格战会频繁爆发，对关键资源的控制与争夺会越来越激烈。

 

具体到磷酸铁锂正极材料，国内方面，磷酸铁锂作为动力电池的主流正极材料已经是绝大多数动力锂电池生产者的共识。深圳市比亚迪电池股份有限公司正大批量采购国内生产的磷酸铁锂，凡是能批量生产的，比亚迪公司都成吨采购，据称目前磷酸铁锂月需求是40吨；此外，ATL广东新能源目前每月对磷酸铁锂的需求是10吨；天津力神在经过长时间的为Valence OEM后，每月也有固定的磷酸铁锂需求。河南环宇集团和青岛澳柯玛都希望能寻找到供应磷酸铁锂材料的国内生产厂家。还有一些锂离子电池生产厂家都已经对磷酸铁锂系列的电池进行了较长的研究，已经获得了使用经验。欧美、台湾、日本方面对磷酸铁锂材料也有很大的需求量，目前磷酸铁锂材料在国内和国际市场上都处于供不应求状态，苏州恒正科技制备的磷酸铁锂材料售价高达30多万/吨。另外，台湾必翔愿意独家包销湖南瑞翔的磷酸铁锂材料5年，足见国际市场磷酸铁锂的需求之旺盛。据某公司的一份磷酸铁锂生产可行性分析报告估计，2010年，锂离子动力电池总需求量已达到50.69亿Ah(单体电池工作电压3.6伏，折算为正极材料其消耗量为36200吨。而以上数据仅仅只包含了国内市场，考虑到国外市场的拓展及电动轿车的潜在发展，对动力型锂离子电池正极材料的需求量要远远超出36200吨。磷酸铁锂作为新型高能锂离子电池的正极活性材料

 

及电子材料产品，随着电池工业及电子工业的发展，在未来的两三年内，磷酸铁锂的市场需求量将达8万吨以上。尤其是在动力型电池应用方面对磷酸铁锂的需求将大幅增加。

 

但目前磷酸铁锂还没有达到像钴酸锂这样的应用广度，主要原因是锂离子电池生产厂家没有稳定的货源供应情况下，也不能进行电池生产线的扩产，问题解决的关键还是在于磷酸铁锂材料产量的提高和产品质量稳定性的解决。解决产品的技术难题也正是我公司的优势所在。正是由于部分技术问题尚未得到完美解决，磷酸铁锂材料目前主要用在高尔夫球场推车用电源、矿灯、电动摩托、电动自行车、动力工具、以及电动汽车等方面，具有类型众多、用量巨大的潜在客户。这些潜在客户主要来源于以下领域：一是储能设备制造，包括太阳能、风力发电系统之储能设备，不断电系统UPS，配合太阳能电池使用作为储能设备(比亚迪已经在生产此类电池；二是在IT领域的应用，仅国内数码产品每年所需电池容量为 5亿Ah，如全部使用磷酸铁锂正极材料，需要3.5万吨；三是电动工具制造领域，涵盖高功率电动工具(无线、电钻、除草机等；四是轻型电动车辆领域，主要是电动机车、电动自行车、休闲车、高尔夫球车、电动推高机、清洁车；五是小型

 

设备领域，包括医疗设备（电动轮椅车,电动代步车）、玩具（遥控电玩）；六是其它小型电器；此外还有矿灯制造；植入性的医疗器械(磷酸铁锂无毒性，锂电池仅铁锂可满足要求；以及替代铅酸、镍氢、镍镉、锂钴、锂锰类电池在小型电器上的应用。目前已经实现应用的有1.8Ah及以下的18650型圆柱电池（18650型是一种通用标准，可用于小型电器），全球需求为8亿个电池/年，折算为正极材料需求4000吨磷酸铁锂，磷酸铁锂市场价格目前比较高，国内售价为18万/吨。公司产磷酸铁锂正极材料在主要面向新能源汽车电池领域的同时，必须注重并积极开发以上市场领域，初期还可以将这些领域作为主要的营销市场。

 

从目前市场竞争情况看，主要竞争来自于美国valence、美国A123公司、天津斯特兰等企业。其中，美国Valence公司2003年开始LiFePO4的产业化，解决了其电池的倍率放电及低温性能等问题，并和中国的部分锂离子电池厂家进行合作，并以OEM（定牌生产和贴牌生产）方式生产4~10Ah的聚合物电池，同时在中国苏州拟建生产基地（威能和威泰），自己生产聚合物电池，但是由于Valence公司面对国内的客户并不出售电池材料。而与其合作的电池厂家利润空间和主动

 

性受到了限制，因此对能够提供稳定的正极材料的厂家非常渴望。预计近几年，Valence还不足以构成实质竞争，应定位为潜在的竞争者。美国A123公司主要从事掺杂金属离子的LiFePO4材料的商品化运作，部分产品已在台湾的部分厂家试用，但据称批次稳定性差，量产不大。A123公司与Valence公司类是，也是以OEM的方式和国内的一些电池厂家进行合作，A123公司在中国的常州建设生产基地高博，A123公司已经是现实的竞争者。国内的其它企业例如天津斯特兰、湖南瑞翔、北大先行和恒正纳米科技也都进行了中试实验,但是他们的生产工艺和产品各有不利的方面。湖南瑞翔和北大先行据称是较早地完成中试的厂家，但是他们目前尚不能解决产品批次间稳定性的问题，他们用的原料和技术路线都不是最具有竞争力，原料主要是运用铁的有机盐，工艺存在煅烧时间长，而生产的产品批次间不稳定,产品在做成品电池的时候粘着性差。恒正纳米科技目前在产量上还未形成规模，而且在最终产品中为了提高导电性，添加了价格昂贵的Ni、Co和Mn过渡金属层状材料，并且广泛采用进口设备和原材料，因此成本很高。因此他们的产品价格是目前商业价格的两倍还要多。天津斯特兰收购了北京中辉振宇，目前有20条网带式烧结炉，产品质量已经基本成熟，目前产品供不应求，已经是现实的竞争者。

 

篇6：人才中国未来发展的驱动力

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人才：中国未来发展的驱动力

 

（英国）FT中文网(2010-09-26)

 

今年6月，中国发布了新中国成立以来第一个中长期人才发展规划——《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》（以下简称《人才规划》——编者注），为未来如何实施“人才强国”战略制定了系列的方针。这对于中国当前、未来30年、甚至更远的将来的发展都至关重要。

 

《人才规划》的目标是使中国摆脱在全球化经济体系中“体力劳动者”和“低端知识工人”的角色，由“世界制造中心”成为“世界创新创意中心”，提高自身从国民到国家的整体素质，最终由区域大国变为世界大国，经济大国变为经济强国。

 

《人才规划》的颁布之际，也正是中国政府面临经济转型、遭遇升级挑战、反思发展模式之时。处在发展的十字路口，中国应当审视过去30年的国家发展战略，重新制定战略。因为未来的发展，尤其是知识服务经济的发展，最重要的资源将不是土地、能源，而是人才。因此，在未来中国众多的发展趋势当中，如何培养、引进并发挥人才对转型发展的驱动力作用，将是个极为关键的因素。

 

1．人口红利向人才红利的转型

 

过去30年中，中国依靠人口红利优势极大地推动了经济的发展。人口红利是低端制造业的核心竞争力，同时人数众多、规模宏大的城市化进程，也推动了房地产业的发展，提升了对铁路、公路、手机、互联网、电子通讯的巨大需求，是中国成为全球最大消费市场的基础，进而推动了中国部分普及型知识产业和高新产业的发展。

 

然而，在平均预期寿命增加以及独生子女政策的双重作用下，中国社会的老龄化正不断加速。去年，中国老龄化人口创历史新高，60岁及以上老年人口数量从2008年的725万飙升至1.6714亿，占总人口的12.5%。未来十年到三十年之间，中国将彻底进入老龄化社会，“人口红利”将不再存在。并且，中国依靠廉价劳动力推动经济发展的模式的挑战也会日益严重，今年以来，全国发生多起工人对工资过低表示不满而引起的罢工事件，甚至自杀事件。随着老龄社会的到来，年轻人的整体负担只会日益加重；同时，内需经济的发展必然要求提高国民的购买力，而大多数人购买力的提高必然来自收入的提高。中国将不得不慢慢失去在全球产业链中的劳动力廉

 

价因素。

 

如果不把推动中国发展的驱动力由“人口红利”转向“人才红利”，不仅仅知识经济发展不起来，未来，“制造工厂”也会从中国东南沿海迁到中西部，接着迁移到越南、墨西哥、印度甚至非洲、南美洲等更具有廉价劳动力和土地优势、交通也一样方便的国家和地区。只有形成“人才红利”，才能在经济发展与维持国民绝对高收入以及在全球相对高收入中获得平衡性发展。

 

2.“中国制造”向“中国创造”的转型

 

中国是最大的世界工厂和世界最大的出口国，但享有的世界知名度的品牌却寥寥无几，世界500强里面真正有国际市场份额的中国企业只有华为一家。无论是高科技产业还是国家科技发展，都缺乏重要的自主创新、整合能力。即使撇开计算机等高新产业，仅仅谈论国家科技，中国包括“两弹一星”都是追赶型而非引领型的科技成就。占据这些技术尖端并由此引领世界发展趋势的，正是原创或者说第一次自主制造这些高科技产品的美国。同时，美国这些科技的发展又依赖于爱因斯坦等移民到美国的外国科学家，可以说是人才带来了科技的变化。

 

此外，中国还面临着另一个挑战，那就是近年来高校毕业生就业严重不足。中国每年高校毕业生数量目前超过600万，其中大多数都遭遇了求职困境。到2020年，中国劳动人口中将有近两亿的大学生，大学生就业不足将会成为严重的社会问题。大学生就业难的主要原因在于中国知识经济和知识服务产业的不发达，进而形成了就业空间的不足。人才缺乏影响产业升级，但产业升级又影响本土人才的培养。对政府而言，这是个巨大的挑战。但政府机构吸纳就业的容量非常有限，解决大多数大学生就业的关键在于企业——我们迫切需要能创造大量知识就业机会的创业创新人才。

 

因此，向“中国创造”的转型不只是政府的问题，也是全社会的问题。为了使中国科技再上再上一个新台阶，提升中国在产业价值链上的位置，打造在质量、创新和服务方面享有国际盛誉的知名品牌，中国需要重视人才，打造创新型国家。为了实现这一目标，首先必须建立重视人才的培养和引进的中长期规划纲要，并贯彻执行。

 

3.从招商引资向招才引智的转型

 

另一个审视中国经济发展模式的方法是关注过去中国对外国资本的吸引。多年来，中国一直是世界吸引外资最多的国家。2009年，中国的外汇储备达到2 万亿美元。今年6月底，中国的外汇储备更是再创24543亿美元的新高，成为全球外汇储备最多的国家。但是，中国的全球最大出口，并没有带来经济发展质量的提高、企业的高利润与劳动者的高收入、以及中国企业的大量走出去与国际化。原因就在于人才的问题，使中国在全球化经济体系中的角色更偏向于“加工厂”，而非掌握核心技

 

术与创新、创意环节的“公司”。引进技术可以让中国具备技术基础，能够轻易仿造高新科技产品，但是，缺乏人才导致缺乏自主创新、创意能力，不掌握核心技术，中国就无法必需进行产业升级。

 

同时，中国保持贸易顺差已有多年，但就人才的引进来讲，中国却遭遇了巨大的人才外流赤字。这是个重要因素。自1978年以来，中国累计向外国输送留学生、学者共计162万人，然而截止至今，他们当中只有49.7万人回国。目前留学生和学者的回国率不足30%，而留美理工科博士毕业生等高质量人才的回国率仅为 8%。这一事实令大家开始认识到，仅仅拥有强大的财力是远远不够的，我们还需要能够运用这些资金的人才。因此，吸引原本从中国流出的人力资本回国以及吸引世界各地人才到中国来的政策措施，对中国的经济、政治和社会转型影响深远。

 

4.从硬件建设到向软件建设的转型

 

中国经济长期依赖政府调控，经常用“全民运动”的形式进行经济建设，导致了重投资、轻消费，重硬件设施建设、轻软件建设的发展模式，政府投资过于注重铁路、公路、基建等基础设施建设，民间投资偏重于房地产等硬件建设。然而，靠投资基建拉动经济而不注重消费驱动，将来就可能面临经济产能过剩的危机。

 

同时，中国还可能面临社会发展建设滞后的挑战。在过去30年，从三峡大坝到高速铁路，从奥体赛场到世博场馆，中国建设了大量地标式的看得见的基础设施。然而，中国在看不见的教育、文化以及社会保障等软件投资方面却略显不足。

 

未来，政府需要在这些方面加大投资力度。尤其需要将投资方向转向教育、研发、公共卫生发展、节能与环保、体制建设、社会福利以及其它相关的、能够平衡中国发展的软件领域。中国需要转变观念，从热衷于硬件建设转向软件建设，这就要求我们必须围绕人才、高技能劳动力以及专家和知识群体制定战略措施。

 

5.投资驱动型经济转向人才驱动型经济的转型

 

目前，中国经济的增长很大程度上仍然依靠外国投资的增加。实际上，投资占到了中国经济的45%，这一持续的水平在中国和其它各主要经济体当中都是前所未有的。

 

为了保持中长期的经济增长和社会的平衡发展，中国必须平衡经济发展，更加重视减少居民储蓄、推动国内需求。为平衡经济发展，中国应当减少对固定投资和出口的依赖，鼓励国内消费的增加。这需要加强知识服务业等高薪产业的发展，减少对以制造业为代表的贸易性产业的依赖。

 

为了完成这一转型过程，中国必须在知识服务领域创造报酬更为优厚的岗位，包括专业人员、企业家、教师、工程师、医生、律师、会计师、咨询师、艺术家、IT专家、技师以及社会工作者等，发展人才驱动型经济。此外，中国还需提高整体的消费水平。消费水平的提高反过来要求有收入丰厚、训练有素的人才，而不仅仅是大批的进城务工人员。中国的劳动力构成需从劳动密集型转向知识密集型。

 

6.资源密集型到知识密集型的经济增长方式转型

 

中国经济增长必须从重视速度、规模到重视质量与效率。“中国模式”中低技术水平、粗放型的发展方式，已经使得环境承受能力达到了极限，单位GDP能源消耗巨大。中国GDP还不足美国三分之一，但很快就将成为全球最大温室气体排放国。同时中国也是最大的世界水泥、钢铁和大多数原材料资源消耗第一大国，面临气候变化和绿色环保的压力，但更重要的是应对目前世界的资源总量不足以支撑目前模式的中国经济完成崛起，进而成为全球第一经济体。因此，未来中国需要转型增长方式，发展低碳经济以及传统产业提高知识、科技含量，节能减排，提高效率。关键在于高质量人才。

 

7.从只重视经济科技创新到社会创新并重的发展模式转型

 

传统计划体制下的“分配”是重国家和集体，轻个人和居民；资本主导下的“分配偏好”是重大企业和资本，也轻个人和民营企业。过去中国的发展在处理公平和效率上一直偏向效率，“国进民退”的发展模式形成了权利上的“国强民弱”、收入上的“国富民穷”，积累了一些社会问题。这也是“和谐社会”提出的现实基础。在要求机会均等、社会公正、实现个人价值的多元化的社会需求面前，加大对社会创新和政策开发的投资，加大对教育、医疗、养老等社会投资，将是中国可持续发展的关键问题。

 

而加强社会建设，社会公共政策、制度的发展与创新，社会文化与理念创新，智库与NGO等公共组织的发展是关键。这些方面的发展，不需要任何能源，完全依赖于人才的创新、创意。高质量人才是关键。

 

建议

 

因此，在全球化和国际化日趋激烈的竞争大背景下，中国社会必须正在面临艰巨的转型。中国需要把人口红利转为人才红利，把“中国制造”转向“中国创造”，从招商引资转向招才引智，从重硬件建设到重软件建设，从投资驱动型经济转向人才驱动型经济的转型，从资源密集型到知识密集型的经济增长方式转型，从只重视经济科技创新到社会创新并重的发展模式转型等许多方面。这就需要我们解放思想，改进我们的教育和人才培养体系，改进我们的人才选拔和使用机制，加强重视人才参与政府工作以及发挥参政议政作用，改进相关绿卡和签证制度，建立专业的人才猎头机构，加强人才研究，打造全球性的中国国际人才网络，建立国家级的海外高层次人才数据库，建立国家风险基金与担保机构，完善科技园体系和留学人员创业体系，吸引海外人才来华创业就业，建立人才特区，实行特殊人才特殊使用政策，让国际人才按全球定价使用，降低高层次人才个人所得税，打造一个广纳天下人才

 

为中国所用的中国梦。

 

结语

 

中国改革开放三十年，受惠于全球化，出口导向型经济将“中国制造”洒遍世界每个角落，与低工资劳动力相结合使中国成为“世界工厂”。当然，外国直接投资也给中国带来了低端高科技产业和资本，最终促使中国成为全球第一大外汇储备国，第二大对外贸易国，以及全球第二大经济体。世界范围内许多研究甚至将中国经验概括为“中国模式”。但是，这一模式可持续发展的挑战也日益严峻，中国需要面对政治、经济、教育、文化、科技等各领域的转型发展。人才，则是中国现有的发展模式转变为以知识为主导的发展模式的关键支撑，“人才因素”将是中国下一个30年以及未来更长远的发展的新活力。